全球快看点丨星纪元和iCAR，奇瑞新能源的进化方舟？

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近两年，奇瑞有些折腾。

先是立讯精密入股，被外界猜测奇瑞会成为苹果汽车的代工厂，紧接着被曝出与华为将展开智选模式合作，被质疑将丢掉“灵魂”。

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这个月，奇瑞又发布了首个新能源电动品牌iCAR和旗下星途品牌的全新纯电系列星纪元，意图征战新能源汽车中高端市场。

然而，动作频频的背后，是奇瑞在高端战场的接连失利：不仅高端品牌星途困难重重，在电动车领域，更是落后友商们一大截。

曾经的“自主一哥”，在新势力和传统车企的纯电品牌纷纷开始追求智能化体验的今天，依旧在靠着A00级别车型走量。

混战时代，奇瑞电动化、高端化又该驶向何方？

A00车型难当大任

新能源转型大浪潮下，奇瑞在新能源领域的成绩单虽然没太多亮点，但也算中规中矩。

根据公开数据显示，去年全年，奇瑞新能源实现总销量23.2万辆，同比增长了112.9%，首次突破全年销量20辆大关。

抛开老大比亚迪不说，在新能源汽车销量方面，奇瑞此番成绩虽然弱于吉利（30.5万辆），但也超过了长城（12.4万辆）、一汽大众（10万辆）、上汽大众（9.2万辆）等。

然而，如果仔细看奇瑞新能源的销量结构，不难发现其中还隐藏着很多隐患。

去年，售价在6.5万~9.4万元的小蚂蚁和3.59万~5.75万元的QQ冰激凌这两款A00级别车型销量分别为9.4万辆和9.7万辆，共占据奇瑞新能源全年销量的82%以上。

为什么说A00车型销量占比过高就会是隐患呢？

首先，对于A00级别的新能源汽车来说，实现盈利是一件更困难的事情。

日本名古屋大学曾专门拆了一辆3.88万元的五菱宏光MINIEV，他们推算这款车的成本大概是2.69万元，单车利润只有88元。并且在拆解过程中，他们还发现为了降低成本，五菱宏光可谓使出了“浑身解数”，把电池散热的水冷换成了风冷，半导体用的便宜的消费级产品，还砍掉了能量回收系统等等。

这里可能有疑问了：对于A00级别车型来说，是不是将售价抬高一些便可以实现盈利？也不一定。

以零跑T03为例，虽然定价是五菱宏光MINIEV的2.5倍，但盈利性甚至不如五菱宏光。去年全年，零跑一共卖了11.1万辆车，其中有5.8万辆是T03。在盈利方面，去年零跑的毛利率是-15.4%。虽然没有针对车型单独披露毛利率，但从零跑公司整体盈利情况可以窥探出T03的盈利情况也并不理想。

既然盈利很困难，为何车企还要执意推出A00级别车型？

一方面，出于平衡双积分的需求。五菱宏光MINIEV的畅销不仅能缓解上汽大众、上汽通用等燃油车品牌积分不够的困局，还能带来一笔不小的收入。

另一方面，对于零跑这种新势力来说，利用A00级别轿车打开市场是不错的选择。正如零跑汽车创始人朱江明所说：“你要去卖哪怕20万元以上的车，首先需要获得所有的用户对你的信任和认知。T03的热卖某种程度上起到了这样的作用。”

然而，对于奇瑞来说，虽然A00级别车型的走量能缓解一定的积分压力，但是小蚂蚁和QQ冰激凌这两款车似乎并没有帮助消费者形成对奇瑞新能源品牌的认知，奇瑞新能源SUV车型大蚂蚁的销量可以用“惨烈”来形容。

另外，乘联会数据显示，2021年A00级别纯电动汽车占新能源汽车销量的30.1％，是最大单一细分品类。这一数字到了2022年则变为19.95%，A00级别纯电动汽车增速开始承压。

展望未来，高续航和智能化是电动车发展的重要方向，而A00级别纯电动汽车由于自身的限制无法在这两方面形成优势。

以A00级别纯电动汽车作为主要战场的奇瑞新能源，是时候需要想想未来的出路了。

冲击高端

当然，奇瑞自身也意识到了新能源产品结构的问题，冲击高端早已提上了日程表中。

在去年9月，奇瑞正式发布了“瑶光2025”战略，囊括了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大核心技术领域，并计划投资1000亿元用于技术创新，培养研发人员超过20000人。

今年4月7日，奇瑞在北京水立方举办了品牌的新能源之夜。会上，奇瑞发布了星途旗下全新产品系列星纪元和全新电动化品牌iCAR。

先来说说星途星纪元，主要针对中产家庭用户，卖点是高端超舒适，价格范围为20万～50万元，将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，并支持纯电和增程两大动力系统。此次发布会带来了两款即将量产的车型，分别是中大型电动轿车STERRA ES和中大型电动SUV STERRA ET。

再来看看全新电动化品牌iCAR，目标用户为年轻群体，定价在15万～30万元之间，主打差异化的智能体验和科技配置。不过，发布会上并没有公布该品牌的任何车型。

客观来说，在新势力不断将智能化推向新高度、传统车企的高端新能源品牌纷纷开始量产的今天，奇瑞才刚刚开始发布全新新能源品牌及车型有点为时过晚，想要在新能源汽车时代的后半场胜出，难度会更大。

其实，为摆脱对A00级别车型销量的依赖，奇瑞也做过一些尝试。比如上面提到的大蚂蚁，再比如2019年奇瑞发布的紧凑级别轿车艾瑞泽e。

艾瑞泽e上市之初售价为12.68万～14.38万元，不过由于其外观、内饰与奇瑞燃油车艾瑞泽过于相近，价格却高出一截，所以上市以来销量一直不理想。根据乘联会数据，今年前3个月，艾瑞泽e销量总计只有667辆。

之所以出现这种情况，《车圈能见度》认为主要原因在于，当新势力逐渐兴起、传统车企加码新能源汽车的时候，奇瑞却在大力推进燃油车高端品牌——星途的建设，从而错过了打造高端纯电品牌的最佳时机。

去年全年，星途汽车销量仅为5万辆出头，并没有受到消费者过多的关注。

如今，如吉利、长安、上汽、东风等传统车企纷纷针对新能源推出全新高端品牌，而奇瑞却将高端纯电车型放在了知名度并不高的星途旗下，着实有些让人看不懂。

无奈“卖身”？

其实不单单是在新能源品牌的建设上，奇瑞在上市进程中似乎也一直没有找准自己的节奏。

早在2004年，安徽省政府就曾推动过奇瑞的上市，奇瑞也开始了股份制改造。2007年，奇瑞汽车董事长尹同跃曾公开表示奇瑞将尽快启动上市计划，不料次年金融危机突然到来，资本市场一度低迷，奇瑞那一年净利润也出现了暴跌，上市计划搁置。

到了2009年，奇瑞作价29亿元向华融资产等5家企业出售20%股权，一度被外界认为是上市的前奏。毕竟在那一年，奇瑞作为“自主品牌一哥”，旗下多品牌意在冲击高端市场。后来，由于当时国内消费者对于自主品牌的高端产品并不认可，奇瑞的多品牌战略也未能成功，尹同跃以“存在关联交易问题为由”，再一次终止了奇瑞的上市进程。

2019年，时隔10多年，在青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）注资成为奇瑞第一大股东后，奇瑞的上市进度再一次受到公众关注，不曾想此后的两年依旧毫无动静。

直到去年，立讯精密入股奇瑞后，奇瑞准备上市的消息再一次在圈内传播起来。

磕磕绊绊近20年，奇瑞的上市目标依旧没能实现。在这期间，自主品牌不仅完成了燃油车向上的跨越，更是想在新能源汽车时代真正实现弯道超车，而奇瑞却错过了多个绝佳的发展机遇。

根据能够查询到的公开信息，奇瑞汽车在2020年的营收为347.62亿元，净利润却仅为737.18万元。到2020年末，奇瑞汽车和奇瑞控股的负债总额分别高达693.6亿元和620.5亿元。

此后，虽然没有具体的财务数据披露，不过瑶光计划要投资1000亿元，对于奇瑞来说也是个不小的压力。

面对竞争更加激烈的未来，奇瑞似乎也找到了“第二选择”，比如与立讯精密合作被外界解读为最终目的是代工生产苹果汽车，而与华为的合作更是将新能源高端品牌的建设拱手让利一半。

正如余承东所说，“在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”

随着问界品牌塑造的成功，有越来越多的车企选择与华为展开智选合作模式，也就意味着后吃螃蟹的车企在合作中的地位以及盈利上，可能会逊于赛力斯。

当然，能借着与更有声量的企业合作先打出销量和口碑，等发展壮大了再重新规划未来的路，也不失为一个好办法，只是不知道如今的奇瑞是不是当年尹同跃所期待的样子。