梅赛德斯·奔驰EQC与奥迪e-tron和捷豹I-Pace的对比

德国慕尼黑- 捷豹I-Pace由一小队高层管理人员构想而成，他们曾在慕尼黑做过宣传，由麦格纳(Magna)在奥地利的格拉茨集会，其概念不仅比因戈尔施塔特(Ingolstadt)的首次全电动化更加激进奥迪e-tron和梅赛德斯-奔驰EQC斯图加特也将它们整整打了一年。

捷豹也是开箱即用的，与奥迪和梅赛德斯采取的方法相反，奥迪和梅赛德斯扫描了他们的畜栏以寻找合适的捐助车辆，据称是为了节省时间和金钱。但实际上，他们的学习曲线同样陡峭，最初本可以节省的直接成本后来又重新投资以解决由此带来的多重包装和重量问题。内部称为C-BEV的奥迪e-tron本质上是经过重新设计和重新设计的奥迪Q5在此过程中会消耗半吨以上的锂离子脂肪。奔驰EQC重约5500磅，比e-tron轻254磅。I-Pace也不完全是小精灵，但是车库秤显示出比奔驰轻440磅的优势，这在加速度，消耗和范围方面确实很重要。尽管捷豹是迄今为止最短的汽车，但五座Brexiteer拥有最长的轴距，这又保证了最大的占地面积。

动力和扭矩绝对不是这场争夺电动王冠的决定者。虽然安装在德国参赛者身上的两个电动马达的额定总功率为402马力(电子加速器需要升压模式才能达到该数字，但大多数情况下为355马力)，但捷豹内部的蜂鸣器非常适合394马力。扭矩抽奖中的排名使EQC(564 lb-ft)领先于I-Pace(512)和e-tron(490)。进站之间的里程在很大程度上取决于个人的驾驶方式和条件，但是根据EPA的评级，在234英里处，捷豹领先奥迪(204)和大概是尚未通过EPA评级但在EPA评级下的奔驰。当它最终于2020年上半年抵达美国时，预计会介于两者之间。

(资料图片仅供参考)

奥迪配备了一个95 kWh的电池组，该汽车制造商表示，将其插入150 kW直流装置后，可以在30分钟内快速充电到163英里。梅赛德斯尚未宣布任何美国市场特定的充电时间，尽管它表示在以110 kW的最大容量充电时，需要花费40分钟的时间将其80 kWh电池补充至80%的电量。至于I-Pace，它在受良好保护的腹部装有一个90 kW-hr的蓄能器，但与Audi相比，它的额定最大充电速率为100 kW。与Benz一样，I-Pace挂在能够将100 kW电池推入电池组的充电器上时，至少需要40分钟才能达到80%的电量。

幻想过大的杀伤力是所有三种座舱设计的座右铭。他们无法煎鸡蛋或系上驾驶员的鞋带(但尚未)，但在其他所有重要和偶然的方面，这些接口迷宫演示了将空白全部交给设计师，工程师，数字瘾君子和专业供应商时可能发生的情况。根据选择的战车，结果是混乱的(在不同程度上是允许的)。

尽管仪表盘，条形图和数字争夺太多，但由于采用了最保守的仪表板布局和Benz巧妙的MBUX界面，Mercedes EQC是最容易成为朋友的地方。像所有高端电动汽车一样，EQC永远不会停止宣传其才能。我想从和平主义者Eco到忙碌运动中选择五种养生模式之一，为下一次旅行的每个细节做好准备，紧紧盯着苹果形的圆形范围指示器，因为它会缩小成李子然后变成草莓，预先预订下一个充电点，选择其他驾驶模式还是点击导航以获取节能路线指南?几乎一切皆有可能，当您不再想要触摸，滑动和缩放时，只需说“嘿，梅赛德斯!”。汽车将遵守您的命令。

奥迪e-tron的仪表板最初是发亮的，但逐渐带有油脂标记的装有显示器的微结构，嵌入了最上乘的材料，并按照最高质量标准进行了组装。冗余是游戏的名称，它由四个显示设置，这些显示由随机排列的硬键支持，以及多功能方向盘，看起来好像是由熟练的钢琴演奏者共同设计的。主控制面板及其下方的辅助部件是一个吸引人的混乱，是由三星级的厨师长准备的，操作起来很棘手的数独游戏，这种安排会分散注意力。得益于预测效率功能，可以对自适应回热进行编程以实现最大范围。备受争议的单踏板驾驶感觉电动汽车可以将提速转换为即时减速。一会儿很有趣，但是扼杀动感的感觉却不如让那2.5吨的质量产生自己的效果。

美洲虎也没有留下任何筹码，并且打动了软件团队可以梦想的每个盒子。这是同一回事，在图形，菜单和功能方面又有一些小障碍。由于语音控制系统仍需要工作，因此访问主要是点按即走，如果您打错了图标，则不走。在信用方面，I-Pace收集布朗尼点，用于简单的按钮式变速箱控制，易于使用的加热和通风元件以及中央堆栈中动态相关的即时访问键。但是毫无疑问，Jag的最大客舱相关资产是它相对于基于GLC的Mercedes和Q5衍生的Audi拥有的额外地面空间。尽管e-tron和I-Pace的货运量接近，

尽管这三个之间存在差异，但它们具有相似的功率，扭矩，范围和消耗，并且都具有单速，定速变速箱，并且具有三个不同的位置：行驶，空挡和倒车。当然，类似的动态性能也是理所当然的吗?错误。因为只要重量和阻力进入方程式，捷豹就会打开一个很小但可量化的间隙。I-Pace的速度为124 mph，仅与e-tron匹配，达到了Vmax，但感觉异常活跃，更重要的是，当锤子以50或60 mph的速度下降到中音范围时。Jag从零到60 mph的奔跑需要4.5秒，比Merc快0.4滴答，比e-tron快一整秒。按下，I-Pace将继续与奥迪保持距离，同时逐渐将其拉离EQC。在动态模式下，美洲虎还感觉到部分打开了，它一直保持着向限制器的冲动，如果您愿意，它甚至可以通过计算机生成匹配的噪声。放猪的代价是能耗增加了100%，能耗通常从22 kWh飙升至50 kWh，在这三辆车中读数都结束了。

当几乎每个组件都由电池驱动时，不仅减速机肯定会怀疑这种静音的新型机动性是否具有足够的反馈和响应能力。就底盘而言，原则上，主要资产是重量分布更均匀且重心较低。结合标准空气悬架(只有Benz的前部装有钢弹簧)，所有三辆测试车上都装有19英寸的轮胎，不足以破坏行驶性能。电动汽车缺乏每台内燃机免费提供的声音，因此它依赖于人工创建的街头音乐，通常被40 mph以上的风和道路噪音淹没。

梅赛德斯为其EQ系列汽车创建了先进的低阻力前端。以星形为中心的主题将通用Benz格栅与一个对比鲜明的全角支撑托架配对，该托架可容纳大灯/日间行车灯/指示器双耳。奥迪无法抗拒重复使用商标为“单框”的散热器盖，该散热器盖具有17个水平百叶窗，尽管实际上只有5个可以让冷却空气流通。I-Pace的标志性格栅是完全封闭的，因此对熟悉的主题没有任何作用。从尺寸上讲，捷豹是该组中最宽和最低的车型。它的外观看起来更像双门跑车，而且更具运动感，但是后部的可见性受到了影响，进入第二排的出入口也受到了损害，第二排的头部空间大大少于同类最佳e-tron。落后于其玩伴的是Mercedes EQC。由于必须采用低腰的轮廓，因此研发部门别无选择，只能将后排座椅的位置调得太低，以免感到舒适，尽管车顶内衬中有气泡。

在城市中，充斥着方便充电的充电点比比皆是，三个插入式庞然大物是他们开车的诱人之处。一旦灯光变绿，他们就始终领先于人群，他们的电池产生瞬间的零-无限转速扭矩，它们在停靠点之间惯性滑行的能力将范围扩大了20%，零排放状态共同发挥了作用。极低的噪音水平提高了社会接受度。但是，由于耳机，头戴式耳机和肢体听觉障碍正在引起现代都市人的注意，因此，电动汽车驾驶员必须格外小心，并在有疑问时回头。

纪律也是加入高速公路的前提，在高速公路上，我们的零排放三人行道的范围迅速缩小到100英里。如果您的目标是200英里半径，则平均时速为80 mph是绝对极限。任何比这快的事情总是以失败告终。简而言之，电能并不是在人口稀少的地区快速长途旅行的首选推进剂，甚至在我们谈论电池退化，快速充电和放电周期的影响以及可能与温度相关的陷阱之前，还没有选择过。

奥迪是这支舰队中最大，最重的船，感觉就像这样。尽管165 kW全时后置电动机始终比其前排135 kW兼时电动机好，但转弯姿态主要是中性的，操作安全，抓地力连接良好。得益于e-Quattro系统的自适应扭矩传递功能，强大的泥浆匠几乎立刻感觉到了驾驶员手中的油灰。在Dynamic中设置了所有可调整的参数之后，欧姆电阻向导有时会尖叫抓握，甚至会散发出奇怪的划痕声。制动器坚固耐用，几乎不受反复的任务召唤，并且从电动减速到液压减速的过渡非常无缝。但是踏板压力和行程可能会更线性，并且初始响应应更平缓。令人担忧的是，e-tron的变速，令人失望的毫无生气的转向破坏了乐趣。它的确改变了行进的方向，但这只是它的长处。反馈是令人讨厌的临时操作，助力和转向角发挥了自己的作用，并且在突然左右左右紧急操作之后，动作以令人不安的方式瞬间变硬。请尽快查看该源代码。

EQC的内外都有清晰的GLC级双门轿跑车泛音，但感觉明显较重，因此可以更牢固地种植。额外的重量使骑行舒适感出乎意料，几乎与空气悬挂的奥迪一样柔软。秉承这一物种的特性，奔驰首款完全电动的星际飞船可放心地放松，并且几乎可以随意放松。转向动作轻松自如，融合了快速的反馈和触觉交流，返回了该组中最紧的转弯圈，并且是体验中不可或缺的一部分。在最大回热模式下，0.25 g的负减速为移动中的电池充电。在大多数情况下，前轮驱动是首选的推进方式，但是一旦踩下油门，后轮便会适当加入表演并继续推动。如果不对能流显示一目了然，那么人们将很难记录事务状态的任何变化。尽管梅赛德斯在运送货物方面不如e-tron和I-Pace热情，但其动感十足的动作顺序给人留下了深刻的印象，这些动作可以高效，轻松地覆盖地面。

在频谱的另一端则蹲伏着捷豹I-Pace。它是掠食者，而不是猎物。的确，它的人体工程学是由外星人定义的，其范围和充电状态预测可以非常乐观，即使在最薄的轮胎上也能保持平稳，并且贴合性和光洁度还不能完全达到竞争的高标准。但是就纯粹的驾驶乐趣而言，I-Pace每英里收集更多的微笑。一旦过高的稳定性控制功能被关闭，它就会以更大的热情拥抱道路，甚至允许一丝动力过度转向。它具有最快，最复杂的转向功能以及最强大的制动功能，即使踏板响应不那么冷漠也是一个好处。它是最快通过圆锥路的，还赢得了B公路挑战赛，回旋处乐透和湿滑处理比赛。甚至在挤压加速器之前，它都会感觉增强。它是出色的滑动雕刻机，圆角绘图仪和顶点拥抱机，这也就不足为奇了自己的spec-EV赛车系列。如果说敏捷性可以归功于4,800磅重的汽车，那么捷豹就将其体现得非常惊人。如果要在性能和环境友好方面找到共同点，那么I-Pace将会非常接近。它以晶须，能力和魅力取胜。